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치앙마이대학교에서 그랩(‘동남아시아의 우버’라고 불리는 공유차량)을 타고 공항에 가니 311바트가 나왔다. 시간도 여유가 있어 일단 올드타운에 들렀다가 공항에 가려고 마음을 먹었다. 올드타운까지는 107바트였다.

막상 올드타운에 도착하니 아무래도 바로 가야 할 것 같아서 그랩을 부르니 211바트였다. 마침 지나가는 툭툭이 어디로 가느냐고 하여 공항에 간다고 하니 150바트라고 한다. 가만이 있었더니 100바트에 가겠다고 해서 타기로 했다.

흥미롭게도 그랩과 고척은 둘다 하버드 경영대학원을 같이 다니는 클라스 메이트가 만들었다고 한다. 학교 수업과제를 하면서 아이디어를 냈다는 것이다. 물론 우버와 어느 정도 매커니즘이 동일하다. 동남아에서는 그랩과 고척이 우버보다도 일반화되어 있다.

일반인들은 그랩과 고척의 앱을 모두 깔고 둘 다 호출한 다음에 값이 싼 쪽으로 타고 나머지는 취소한다고 한다. 이번의 경우도 그랩으로 대략의 가격을 파악한 다음 툭툭(Tuk Tuk)과 경쟁을 붙여 비교적 싼 가격으로 이동했다.

한국은 택시가 있지만 소비자 측면에서는 선택의 자유가 부족하다. 물론 택시운전자의 입장은 충분히 이해가 된다. 이를 포르투갈 모델에서 해결점을 찾을 수 있지 않을까. 포르투갈의 경우 우버를 운영하기 위해선 우버 이외에 별도의 회사가 설립되어야 하며 이 회사는 별도의 면허절차를 받아야 한다. 물론 그 면허의 자격정도는 택시회사와 같이 엄격한 것은 아니다.

그리고 우버운전자는 그 법인의 직원으로 등재한다. 즉 그 회사가 우버운전자를 통제하게 되는 것이다. 또한 그 회사의 지불능력을 담보하기 위하여 최저 자본금 요건 뿐만이 아니라 보험 등에 가입하도록 하고 있다. 또 하나 특기할 점은 우버운전자의 불법행위 등 문제가 발생되면 법률적으로 우버운전자를 고용한 회사와 우버가 연대 책임을 지도록 법에 규정하고 있다는 점이다. 이를 통하여 소비자를 보호하고 있는 것이다. 이런 요건을 부과하게 되면 택시운전사들의 불만을 어느정도 잠재울 수 있을 것으로 보인다.

또한 그랩 등의 경우는 자신들이 확보한 빅데이터를 이용하여 다른 사업으로 확대하고 있다는 점이다. 아마존이 단순한 온라인 서점에서 출발하여 지금은 다양한 사업을 하고 있는 사업모델을 벤치마킹한 것으로 보여진다.

향후 소비자 선택의 다양성과 교통 부문의 혁신을 위하여 우버나 그랩, 또는 고척에 준하는 사업모델을 제도권으로 수용하는 것이 좀 더 바람직할 것으로 보인다. 물론 이 과정에서 약간의 갈등은 있을 것으로 보여지나 합리적인 조정과정이 필요할 것이다. 그러나 고정관념에서 이제는 벗어나야 한다. 혁신을 받아들이면서 문제점을 보완하도록 해야할 것이다.